Помогли как ни странно люди. На работе начальник предложил на лето взять его старый велосипед. Это был складной САЛЮТ советского выпуска, на 24 дюймовых колесах, синий. Спасибо ему (начальнику). Первое впечатление – супер - я ЕДУ рядом с сыном. Лет 15 на велосипеде не ездил, а сейчас еду. Можно в парк, можно на море, можно на работу. Но восторженное состояние души долго не сохраняется и скоро начал замечать неудобства (природная вредность наверное).

Ножной тормоз очень скоро начал надоедать – я не успевал быстро затормозить при необходимости. Однажды даже слегка задел неожиданно открывшуюся дверку стоящей машины. Короче нужно было что-то делать. Да ко всему еще педали назад не крутятся- остановился на перекрестке, шатуны по закону подлости оказались в вертикальном положении и чтобы начать движение нужно толкаться ногой. Слева машины, справа бордюр, места свободного сантиметров 70, вильнуть нельзя- короче тот же вывод - нужно что-нибудь делать.

Потихоньку, медленно и незаметно вело – дедушка САЛЮТ стал изменяться, пошел процесс апгрейда. Зачем ? Новый купить конечно проще и быстрее, если интересует только конечный результат, но мне очень хотелось поковыряться в железяках. Купить каждый может а сделать только Я (шутка) . Эпопея по улучшению оставила в мозгу несколько дополнительных извилин, что само по себе неплохо, но самое приятное - позволила почувствовать себя исследователем и конструктором, хоть контору открывай с вывеской « Design&Research.ltd», возможно даже «Research &Design.ltd»

Полагаю промежуточные результаты можно изложить во вторую очередь, а в первую, посмотреть что вышло в целом.
А вышло вот что (фотки кликабельные кстати):

Общий вид с главным оборудованием - зеркалом и корзинкой

Когда собирал, лак был еще мягкий. Чтобы не покоцать краску, в критичных местах прикрутил кусочки изоленты (синей)

V-break на перьях

Они же на вилке.На переднем крыле видна пыль дорог

Эволюция изменений САЛЮТа

Во первых старые и заржавевшие винтики- гаечки были заменены на блестящие новые. Вторым шагом заменил седло. Родное на первый взгляд вполне нормальное – кожаное и подпружиненное, хорошо амортизирующее неровности дороги. Но его скрип меня очень раздражал. После нескольких проб избавиться от посторонних звуков, просто заменил его на дешевое новое за 50 грн.

Одна единственная передача тоже быстро надоела. Долго целился на планетарку, но останавливала цена ( около 500 грн за 3-х скоростную и еше больше за 5-и скоростную) – слишком несуразно относительно самого велика, к тому же он чужой и нужно будет отдавать, раньше или позже. Да и 3 передачи зело мало. В итоге на планетарку решил забить. Начитавшись статей и форумов о всяческих каденсах и накатах, решил волноваться последовательно и начать с главного – втулки с кассетой / трещеткой. Идя на вело базар собирался купить что-нибудь от горного велосипеда, чтобы первая звездочка была большая и многозубая – для подъемов. Но неожиданно для себя купил б\у заднюю втулку от «старт-шоссе» за 70 грн. Почему, логически объяснить не могу, просто она мне понравилась. Думаю подсознанию можно доверять, понравилась – значит берем. Как показала практика ее 5 звезд с шагом в 2 зуба замечательно подходят для движения по относительно ровной дороге. Шаг 2 зуба позволяет хорошо выбрать передачу в зависимости от характера покрытия, характера уклоно-подъемов и характера ветра-в-морду. В крутую горку даже на самой большой звездочке (22 зуба втулка -42 зуба ведущая) ехать тяжело. В общем получился оптимально-равнинный вариант трансмиссии. После покупки втулка с трещоткой были разобраны и смазаны литолом. Кстати, резьба на трещотке обычная, правая. Трещотка откручивается с втулки против часовой стрелки.

Задняя втулка от "Старт-шоссе" с кассетой на 5 звездочек 22-20-18-16-14

Каретка, ведущая звезда с защитой на болтиках, цепь без болтиков

В интернете много написано о недостатках старых кареток на клиньях. Не знаю почему, но в данном конкретном велике каретка с осью под клинья меня никак не напрягала. То есть вообще никаких претензий к ней не имею – смазываю только раз в сезон,ну правда иногда нужно молотком по клиньям врезать, а так все устраивает. Посему кареточный узел менять не собирался, а думал сточить на бруске толщину ведущей звездочки. Выбор цепи произвел бразильским методом – показал трещетку продавцу и попросил выдать мне для нее цепь. В обмен на 50 грн мне выдали цепь КМС Z51. Как ни странно новая цепь на ведущую звезду оделась без проблем, хотя и была более узкой. В результате сама ведущая звезда осталась без изменений, но на нее пятью болтами М4 была прикручена пластмассовая защита. Сколько стоила защита ,точно не помню, но это копейки.

Вместе с цепью купил заднюю перекидку с креплением на ось (60 грн) и неиндексированную манетку, за 40 грн. Строго говоря манеток в комплекте было две, так, что вторая остается валяться в качестве бонуса. Названия перекидки и манеток не помню, ИМХО это не имеет значения, в данном конкретном случае.

Неиндексированная манетка

Открытая рама вынуждет проводить тросики с поворотами практически на 180 градусов

Водворение задней втулки

Заспцевать втулку решил используя старые спицы и обод. Решил так: получится – хорошо, не получится – куплю новые. Со старыми, получилось если не идеально, то во всяком случае лучше чем было. В оригинале заднее колесо, с родной втулкой ТОРПЕДО, было заспицовано на 2 креста, со втулкой от СТАРТа пришлось заспицевать на 3. О спицовке написано столько, что повторять эту информацию смысла нет. Поделиться хотелось бы только способом отсчета спиц при наборе (набивке) колеса. Дело в том, что набирая колесо по руководствам я практически сломал себе мозг этими крестами, и увидел более простой, как по мне, способ отсчитывать спицы. Возможно, он уже где-нибудь сто раз описан, так что на авторство не претендую. Все показано ниже (фотки кликабельные):

Колесо набрано в 3 креста.Соседние прямая и обратная спицы одной стороны

Между соседними по ободу, на втулке дистанция 7 дырок

Колесо набрано в 2 креста.Соседние на ободе (прямая и обратная спицы) на втулке отстоят на 5 дырок

Сначала, набираем прямые спицы правой или левой стороны, втыкая их через одно отверстие на втулке , и через одно отверстие, соответствующей стороны, на ободе. Потом, втыкаем обратную спицу по принципу: соседние на ободе прямая и обратная спицы, на втулке отстоят на 7 отверстий (для трех крестов). Дальше набираем обратную сторону, заполняя пустые отверстия. Аналогично для двух крестов, с тем отличием, что для соседних по ободу прямой и обратной, на втулке будет шаг 5 отверстий.

Тормоза, перекидка,тросики,рубашки.

Коротко опишу личный опыт в этом вопросе . Сначала глаз лег на клещевые тормоза. Оно и понятно- на переднем колесе он уже был. Не мудрствуя просверлил площадку для крепления багажника, и прикрутил туда новые клещи-красивые и блестящие. Ручки тормозов поставил обе две новые, чтобы одинаковые были. Пришло время протянуть тросики и прикрутить как-нибудь рубашки. Первым самым простым и очевидным способом прикручивания мне показалось взять сплошные рубашки и примотать их к раме изолентой подходящего цвета.

Клещевые тормоза + сплошные рубашки. Сделал. Получилось. Поездив несколько дней на работу, понял, что не все так радужно. С изолентой проблем не было - ее цвет подходил идеально. Передний тормоз тоже работал удовлетворительно, то есть тормозил, хотя требуемое усилие (руки) мне казалось завышенным. Неиндексированная манетка цепь перекидала. Огорчал задний тормоз, с тросиком в длинной рубашке. Тормозил он плохо, фактически никак не тормозил. Даже пришлось переименовать его из тормоза в «легкий уменшатель скорости», кроме того усилие приходилось прилагать большое- однажды тросик из ручки выдернуло. Проведенное исследование показало, что причина в длинной рубашке - она ,при большой длине, пружинит сжимаясь. Вместо передачи усилия на тормоз оно идет на сжатие рубашки, и только сжав ее, до какого-то предела, можно начать полезное действие - сжимать колодками обод. Вывод просится - рубашки разрезать и оставлять только на изгибах.

Т.о. высветилась следующая задача: навесить на раму детали, которых там нет, но должны быть. Сделал 8 упоров для рубашек. Первые упоры мне , приварил коллега , углекислотной сваркой (рама у салюта, понятное дело, стальная ). Даже велик разбирать не пришлось, только краску в местах крепления слега сошкрябать. Заняло мероприятие минут 15 .

Клещевые тормоза + разрезанные рубашки в упорах. После резки рубашек и проводки тросиков, появилась возможность делать выводы (промежуточные, т.к. совершенство предела не знает). Тормозибельность улучшилась, но полностью зажать обод на ходу и оставить на асфальте тормозной след не получалось. Прилагаемое усилие тоже оставалось значительным. Тест заднего тормоза со вставанием на шатун, параллельный земле, тоже не проходил. Поиграв с пружиной, шайбами на клещах пришлось признать, что никаких радикальных изменений это не принесло. Дальнейшее изучение показало, что в значительной степени проблема кроется в открытой раме САЛЮТА. Чтобы провести тросик, его приходится поворачивать более чем на 90 градусов в районе каретки и на 180 градусов у тормоза. При нажатии на ручку тормоза , радиус этих петель уменьшается , ослабляя натяжение и соответственно усилие. В дебрях подсознания появилась мысль, что обойти или уменьшить эти проблемы могут помочь Ви-Брейки ( они- же V-brake, они- же V-образные тормоза, они- же Элла Кацнельгоген).

V-brake + разрезанные рубашки в упорах. Чтобы жизнь не была скучной СО2 сварку, я для себя исключил – результаты дает прекрасные, но мне очень хотелось, просто из принципа обойтись без посторонней помощи. Раз хочется – значит, так и сделал. После экспериментов с разными вариантами крепления к раме ( Варианты крепления тормозов V-brake )упоров и точек крепления тормозов, окончательный вариант был сделан пайкой припоем ПСР-45.(подробнее в статье Пайка твердым припоем ). По результатам можно сказать следующее . Усилие торможения очень значительно уменьшилось. Сказывается видимо большее плечо рычага, чем у клещевого тормоза – нажимать тормозные ручки легко, тест с лежачим шатуном не вызывает проблем, на сухом асфальте остается тормозной след. Проблема с поворотами на 90 и 180 градусов практически решилась использованием более толстой и жесткой рубашки. Еще одной тонкостью стала форма обода. В отличие от современных , его стенки не параллельны друг другу, а сечение имеет значительную V-образность. При торможении, колодки по наклонным стенкам обода пытаются сместиться к центру колеса,где обод тоньше.Для уменьшения влияния этого фактора, установил колодки так, чтобы они зажимали обод в верхней части , ближе к покрышкам. Эти меры позволили получить очень даже неплохую работу тормозов.Резюме короткое - V-brake страшная сила.

Далее велосипед был обшкрябан,при помощи строительного фена и попавшейся под руку железки, после чего покрашен в радикальный черный цвет. Подробности мероприятия в статье покраска . Последним штрихом позволил слегка себе переименовать велосипед. Писать на нем САЛЮТ-С не хотелось, он же теперь не есть оригинальный САЛЮТ. Поскольку слово салют имеет два значения –приветствие и фейерверк, то написал на нем слово фейерверк по английски. На этом жажда улучшений исчерпалась, так что перейду к выводам.

Стал ли советский велик как советский фарфор и таким же как современные велосипеды? Нет. Вес его значительно больше , чем у современных алюминиевых, и это заметно сказывается. Колеса 24 дюйма малы для городского дорожного велосипеда. ИМХО для дорожного велика идеальными будут 28 дюймов. Особенно это заметно придвижении накатом ( по инерции). Жесткая вилка при маленьких колесах дает прочувствовать все дорожные колдобины, даже мелкие.

Не жалко ли затраченных сил и времени? Нет. Я освоил много новых умений и набрал новых знаний, которые кстати выходят за рамки велосипедной тематики.Паяют, сваривают и красят ведь не только велосипеды - возможно еще пригодится когда-нибудь.